MPC集裝箱船協(xié)會稱，2019年上半年集裝箱船交付量達到歷史最低水平，而新建市場同樣受到抑制。

　　這家挪威航運公司表示，與上一季度相比，2019年第二季度支線市場的報廢活動仍處于相當高的水平。

　　各種經(jīng)濟和政治環(huán)境對全球集裝箱貿易產生了抑制作用，迫使分析師降低全年增長預測。然而，對2019財年全球集裝箱貿易增長的估計在3%到3.5%之間，而活躍集裝箱船隊運力（船隊開發(fā)減去洗滌器改造）的增長估計僅為1.9%。

　　今年3月，巴拿馬型油輪后段集裝箱船的租船費率開始上漲。在接下來的幾個月里，這種發(fā)展?jié)B透到了更小的細分市場，最近也影響到了支線市場。

　　這一發(fā)展的一個決定因素是安裝廢氣凈化系統(tǒng)（洗滌器），以滿足IMO 2020法規(guī)中規(guī)定的要求，以及在改裝期間對更換噸位的堅持需求。

　　因此，閑置集裝箱船隊從1.3%（2019年4月）的低點增長到總船隊的2.5%（2019年8月）。

　　據(jù)估計，2019年上半年全球海運箱貿易增長2%，但全球經(jīng)濟的逆風對某些貿易路線造成了壓力。

　　貿易沖突和其他形式的地緣政治緊張、區(qū)域化和環(huán)境問題以及這些因素的結合促使分析師降低了他們2019財年的需求預測。

　　克拉克森研究公司預計，2019財年全球集裝箱貿易將增長3.1%（2018年：4.2%）。然而，區(qū)域內貿易預計增長4.6%（2018年：5.7%）。即使在中美關系緊張導致其他貿易通道出現(xiàn)“多米諾效應”的情況下，克拉克森仍然預測2019財年（2018年：5.7%）的增長率為4.1%。

　　低于3000標準箱的支線船提供大部分區(qū)域內集裝箱服務。目前，34%的集裝箱船和53%的支線集裝箱船都部署在區(qū)域內貿易中。此外，區(qū)域內貿易占全球貿易的比重從2001年的33%上升到2018年的42%。

　　其他貿易通道的增長估計低于2019財年總估計的3.1%。除了中美貿易沖突對跨太平洋航線貿易量的影響減弱外，貿易轉移導致亞洲國內貿易流量增加，這一點已經(jīng)顯而易見，例如進出口越南的貿易量增加。

　　“活躍”集裝箱船船隊的運力增長，占臨時退役進行洗滌器改造的船舶，預計2019財年為1.9%，而全年船隊運力增長預計為3.1%（2018年：5.6%）。這意味著與去年相比下降了30%，因此是歷史上第二低的船隊增長。

　　2019年上半年的總交付量為76臺（51萬標準箱），超過12000標準箱的船舶占39萬標準箱（占總增長量的76%），低于3000標準箱的船舶占剩余0.07萬標準箱（占總增長量的14%）。

　　2019年上半年集裝箱船報廢量為59艘，總計12萬標準箱，與2018年全年回收的集裝箱船總容量持平。3000標準箱以下的支線集裝箱船占回收能力的一半以上。

　　2020年1月推出的低硫燃料法規(guī)可能被視為為大型船舶和現(xiàn)代生態(tài)噸位創(chuàng)造了競爭優(yōu)勢。然而，由于物理和物流方面的限制，區(qū)域貿易繼續(xù)由支線船主導，支線船代表了整個船隊中具有吸引力的一個子部分。

　　預計1000-2000標準箱船舶的支線船隊增長速度將放緩至0.3%左右，這進一步支持了較小部分的市場前景。

　　2019年第二季度，集裝箱船新造市場普遍平靜。總的來說，2019年前六個月的新建合同活動共有54艘船舶，總容量為26萬標準箱，與2018年上半年相比下降了60%。目前，新造船訂單約占船隊的11%，因此處于多年來的最低水平。

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