希臘航運(yùn)公司在從集裝箱船轉(zhuǎn)移的訂單中占據(jù)了強(qiáng)勢(shì)地位。

　　根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)普爾全球市場(chǎng)情報(bào)為希臘航運(yùn)合作委員會(huì)(GSCC)所做的一項(xiàng)分析，截至今年3月，希臘船東簽署的新造船合同增長(zhǎng)了50%以上，總噸位、船舶數(shù)量和載重噸位均有所增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，希臘的船舶訂單為373艘，總計(jì)3310萬載重噸和2290萬總噸。其中包括為希臘船東訂購(gòu)的112艘油輪;32艘化學(xué)品和成品油船;77艘液化氣船;107艘礦砂及散貨船;集裝箱船35艘;還有10艘貨船。

　　現(xiàn)有船隊(duì)的總體數(shù)據(jù)顯示，希臘利益集團(tuán)控制的船只數(shù)量為4212艘，創(chuàng)歷史新高，比2023年3月的記錄多出102艘。總噸位增加590萬載重噸至3.552億載重噸，增加391萬總噸至2.083億總噸。

　　Clarksons在其對(duì)2023年造船市場(chǎng)的評(píng)估中指出，與2022年相比，希臘航運(yùn)公司承諾的新建投資增加了60%。其180億美元的支出幫助歐洲船東的投資自2018年以來首次超過亞洲船東。Clarksons表示，以DWT計(jì)算，希臘的投資是自2013年以來最高的。

　　根據(jù)GSSC的數(shù)據(jù)，希臘控制的船只平均船齡為13.7年，比世界平均船齡18.2年低4.5年。

　　盡管營(yíng)收數(shù)據(jù)全面增長(zhǎng)，但對(duì)過去12個(gè)月按船型劃分的船隊(duì)構(gòu)成變化的分析顯示出明顯的贏家和輸家。船舶數(shù)量和載重噸增幅最大的是散貨船，船舶數(shù)量增加了96艘，載重噸增加了800萬。集裝箱船、貨船和液化氣船的船舶數(shù)量和載重噸也有所增加。油輪的損失占艦隊(duì)損失的大部分。油輪數(shù)量減少了12艘(320萬載重噸)，化學(xué)品和成品油油輪減少了19艘(985552載重噸)?？痛瑴p少1艘，減少3404載重噸。與世界船隊(duì)相比，希臘船東控制著23.7%的世界油輪船隊(duì)，16.1%的礦石和散貨船船隊(duì)以及10.1%的液化氣船隊(duì)。這些數(shù)字表明，希臘在散貨船、貨船和其他貨船類別中對(duì)世界船隊(duì)的控制有所增加，而在其他類別中略有下降。

　　GSCC的報(bào)告還顯示了希臘船只的選擇旗幟，在全球約有32個(gè)國(guó)家注冊(cè)。希臘保持了第三的位置，占希臘船隊(duì)的11.8%，保持在496艘，噸位略有下降，分別為51,694,269載重噸和30,759,394載重噸，減少了100萬載重噸和391,129總噸。排在希臘之前的是利比里亞和馬紹爾群島，分別擁有1,159艘和1,096艘希臘船舶。利比里亞獲得的79艘船使其占希臘艦隊(duì)的27.5%，而馬紹爾群島增加了34艘船，占26.0%。塞浦路斯增加了19艘船，達(dá)到5.6%，葡萄牙增加了兩艘船，達(dá)到0.3%。按噸位計(jì)算，利比里亞占1.042億載重噸，占29.3%，馬紹爾群島占8640萬載重噸，占希臘船隊(duì)總載重噸的24.3%。

　　在剩余的船旗國(guó)中，馬耳他損失了23艘船，占船隊(duì)總數(shù)的12.7%，巴哈馬損失了8艘船，占4.8%，巴拿馬、百慕大和馬恩島各損失了兩艘船，分別為7.8%、0.5%和0.5%。

　　船隊(duì)所選船級(jí)社的數(shù)據(jù)顯示，排名前三的船級(jí)社有所變化。按船舶數(shù)量計(jì)算，ClassNK位居榜首，擁有825艘船舶，高于2023年的801艘。英國(guó)勞氏船級(jí)社(Lloyd 's Register)以761艘船舶獲得銀牌，高于2023年3月的742艘;ABS排名第三，也是排名前八的船級(jí)社中唯一一個(gè)船舶數(shù)量減少的船級(jí)社，從2023年的753艘減少到748艘。

　　分析指出，雖然ClassNK在船舶數(shù)量上排名第一，但ABS在載重噸和總噸方面都是希臘控制的船隊(duì)。