在紅海水域航行的船只遭遇的襲擊激增，迫使航運公司改變船只的航線，使他們的航程更長，這增加了他們的二氧化碳排放量。

　　對于那些努力解決——并降低——與其業(yè)務(wù)相關(guān)的氣候變暖排放的公司來說，這些改變路線的旅程增加了挑戰(zhàn)。許多公司已經(jīng)調(diào)整了供應(yīng)鏈，以應(yīng)對COVID-19的中斷、極端天氣風(fēng)險、迫使他們更換供應(yīng)商的貿(mào)易保護主義以及運費上漲。

　　“無論是紅海、烏克蘭戰(zhàn)爭、COVID還是之前的英國脫歐，在過去的十年里，我們經(jīng)歷了太多的不連續(xù)性，”百事公司歐洲可持續(xù)發(fā)展負責(zé)人阿卡娜·賈甘納森說。她說，如果該公司希望實現(xiàn)其2030年和2040年的氣候承諾，就需要加倍努力減排。

　　據(jù)悉，路透社采訪了五家大型消費品公司的高管，并分析了30家大公司的可持續(xù)發(fā)展報告中的數(shù)據(jù)，結(jié)果顯示，近年來，由于供應(yīng)鏈中斷，第三方的碳排放量普遍呈上升趨勢。

　　自從也門胡塞叛軍去年開始在蘇伊士運河發(fā)動襲擊以來，數(shù)百艘以重油為動力的船只繞道好望角，每次航程增加了數(shù)百公里(英里)。這些額外的公里(英里)導(dǎo)致了更高的排放量。

　　例如，根據(jù)LSEG為路透社提供的數(shù)據(jù)，一艘大型集裝箱船從上海到漢堡的旅程，如果繞過非洲而不是通過蘇伊士運河，會多排放38%的二氧化碳，即432萬公斤。

　　跟蹤平臺ShipsGo估計，自去年10月襲擊開始以來，已有600多艘船只改變航線。

　　ShipsGo表示，即使在常規(guī)日子里，船只的航行時間也比預(yù)期長，這并不罕見。但由于紅海沖突，改道后延誤和碳排放顯著增加。去年12月，當(dāng)船舶開始改道時，平均運輸時間增加了約50%，導(dǎo)致碳排放量也出現(xiàn)了類似的增長。

　　在接下來的幾個月里，延誤和排放開始正常化，ShipsGo表示，這可能是航運業(yè)適應(yīng)變化情況的結(jié)果，比如選擇替代的運輸方式，或者將預(yù)期的航行時間與更長的航線保持一致。

　　國際海事組織總干事Arsenio Dominguez在上個月的新聞發(fā)布會上說，改變航線“沒有計劃”，額外的二氧化碳排放“不是因為我們想要排放”。

　　根據(jù)ShipsGo的數(shù)據(jù)，從2023年12月15日第一次服務(wù)暫停開始到2024年3月31日，最初裝載的6000多個集裝箱的跟蹤數(shù)據(jù)顯示，由于船只進一步改道，一些貨物延誤了數(shù)周，因此改道是如何導(dǎo)致延誤的。

　　馬士基曾表示，延期和積壓的情況可能會持續(xù)到今年下半年。

　　有什么利害關(guān)系?

　　對于依賴海運接收或配送貨物的公司來說，這些較長的航運旅程構(gòu)成了潛在威脅。雖然一家公司的內(nèi)部運營和能源使用構(gòu)成了所謂的范圍1和范圍2排放統(tǒng)計，但其供應(yīng)鏈和分銷活動屬于范圍3排放統(tǒng)計——這是由非營利智庫世界資源研究所(World Resources Institute)制定的分類。

　　路透社研究了全球30家最大公司的最新可持續(xù)發(fā)展報告，發(fā)現(xiàn)有10家公司在2022年或2023年報告的第三類排放量同比增加，主要與航運有關(guān)。在紅海的拖延可能會讓情況變得更糟。

　　在接受路透社采訪時，其中一些公司的官員表示，如果不能減少總排放量，可能會疏遠消費者，失去投資者，或危及他們獲得可持續(xù)融資的能力。他們還可能面臨航運稅，這可能很快就會得到批準(zhǔn)。

　　生產(chǎn)Lurpak黃油的丹麥乳制品公司Arla Foods已經(jīng)面臨成本上升的問題。該公司供應(yīng)鏈可持續(xù)發(fā)展主管米婭·h·j·布雷達爾(Mia Høj Bredal)表示:“由于紅海的沖突，我們的排放量也與航運成本持平。”

　　路透社在跟蹤數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)了許多繞路的例子，最常見的是船只繞過整個非洲大陸，而不是走地中海和紅海之間的蘇伊士運河，這增加了幾周的航程。

　　標(biāo)準(zhǔn)普爾全球(S&P Global)供應(yīng)鏈研究團隊負責(zé)人克里斯•羅杰斯(Chris Rogers)表示，紅海危機已經(jīng)將歐盟航運排放許可的成本推高了“三分之一”，因為通常的30天航程變成了40天。

　　一些從亞洲到北美的船只選擇完全避開中東和紅海，而是直接駛向好望角和非洲的尖端。

　　其他來自北方的船只前往蘇伊士運河，在穿過紅海的中途，然后返回。這給這些旅程增加了更多的時間。

　　海上費用

　　占全球二氧化碳排放量2.9%的航運業(yè)在很大程度上逃脫了稅收，因為公海不屬于任何一個政府的管轄范圍。

　　但對公司來說，更長的航程意味著更高的成本。雀巢首席執(zhí)行官馬克•施耐德(Mark Schneider)今年2月表示，由于繞道而行，這家全球最大的食品公司的貨運成本面臨“一些壓力”。

　　盡管運輸成本較高，但由于運輸時間較慢，總部位于舊金山的李維斯服裝公司和英國的跨國消費品公司利潔時(Reckitt)不得不通過空運或卡車運輸部分貨物——這兩種方式對氣候的污染都明顯大于海運。根據(jù)麻省理工學(xué)院的研究，卡車運輸?shù)奶寂欧帕看蠹s是海運的10倍，而長途空運每噸英里的碳排放量是海運的47倍。

　　目前，20多個國家和地區(qū)組織支持向托運人征收碳排放稅的提議，稱此舉每年可籌集800多億美元的資金，用于開發(fā)低碳燃料。對運輸征稅也可能導(dǎo)致企業(yè)的運輸成本上升。

　　航運排放的危害不僅僅來自使地球變暖的二氧化碳，還來自船舶煙囪中冒出的硫酸鹽和黑煙。這些空氣中的污染顆粒有時可以從太空中看到船舶的排放物。當(dāng)水蒸氣在粒子周圍凝結(jié)時，“船跡”就會出現(xiàn)。

　　NASA的Terra衛(wèi)星上的MODIS儀器于2021年6月4日拍攝了這張照片。一些縱橫交錯的云從一端到另一端綿延數(shù)百公里。

　　由于全球供應(yīng)鏈出現(xiàn)如此多的中斷，一些公司對路透表示，他們正尋求通過使用離家更近的供應(yīng)商，將更多業(yè)務(wù)本地化，這有時被稱為“近岸”。

　　多芬肥皂制造商聯(lián)合利華全球環(huán)境政策和戰(zhàn)略負責(zé)人托馬斯·林加德說:“作為一個集體，我們減少排放的緊迫性變得越來越明顯。”“你需要的這種改變更具變革性。”

　　例如，跨國食品公司卡夫亨氏(Kraft Heinz)一直在與埃及和東歐的當(dāng)?shù)毓?yīng)商合作，提高產(chǎn)能，以減少其總排放量，其中“很大一部分”來自其運輸和分銷網(wǎng)絡(luò)。

　　這家總部位于芝加哥的公司在其2023年可持續(xù)發(fā)展報告中表示，這種近岸也降低了供應(yīng)風(fēng)險，并帶來了更好的價格。今年，它的普德里斯基工廠將從距離波蘭小鎮(zhèn)60公里(40英里)內(nèi)的幾十個小農(nóng)場采購幾乎所有用于其產(chǎn)品的番茄醬。

　　當(dāng)路透社按目的地調(diào)查了6000多個延誤的集裝箱時，很明顯，延誤時間最長的——占整個航程的百分比——是開往地中?；蛑袞|港口的船只，在蘇伊士運河的兩邊。在亞洲和北美之間的長途旅行中，集裝箱往往沒有那么嚴(yán)重的延誤。

　　幾家頂級投資者對路透表示，他們將挑戰(zhàn)或與那些聲稱因紅海危機等供應(yīng)鏈問題而未能達到第三類排放目標(biāo)的公司接洽。

　　Nordea Asset Management負責(zé)任投資主管埃里克•佩德森(Eric Pedersen)表示:“在我看來，將錯過第3類目標(biāo)歸咎于交通運輸，聽起來像是在逃避責(zé)任。”一些關(guān)注氣候變化投資策略的投資組合可能會在“連續(xù)令人失望”之后考慮讓股票走高。

　　盡管專家們一致認(rèn)為，未能達到排放目標(biāo)會對企業(yè)構(gòu)成威脅，但許多企業(yè)尚未對這種威脅感到擔(dān)憂。

　　全球主要貨運代理獨一物流(Unique Logistics)表示，其數(shù)百家企業(yè)客戶根本沒有詢問碳排放問題，而是希望從供應(yīng)鏈中削減意外成本。

　　Unique Logistics首席執(zhí)行官Sunandan Ray表示:“我們還沒有大客戶根據(jù)環(huán)境因素特別要求某些船舶服務(wù)或某些航運公司的選擇。”“每個人的首要任務(wù)仍然是成本。”