市場預(yù)期，繼去年交付 300 萬標(biāo)準(zhǔn)箱和今年交付約 180 萬標(biāo)準(zhǔn)箱之后，船舶報廢將認(rèn)真開始，并將持續(xù)到 2027 年。

　　船舶經(jīng)紀(jì)人 Braemar 在其 2025 年第一份季度報告中表示：“盈利可能已從 2024 年的高點(diǎn)見頂，我們可能正在進(jìn)入一個調(diào)整期，以適應(yīng)班輪公司更加正常化的交易條件。”

　　另一家船舶經(jīng)紀(jì)人則確定了 2024 年的目標(biāo)，“活躍的市場使老船得以繼續(xù)生存——至少目前如此，”Alphaliner 在本周的市場報告中宣稱。

　　Alphaliner”補(bǔ)充道：“去年，（少數(shù)）被報廢的集裝箱船的平均船齡達(dá)到了 28.6 年以上的高位，這是 13 年來有記錄的最舊船齡。

　　根據(jù)Braemar的數(shù)據(jù)，去年送去拆除的60艘船舶中，45艘屬于1-1,999 teu級別，一艘超過7,500 teu。

　　Alphaliner 的分析再次簡潔明了：“只要紅海危機(jī)持續(xù)下去，集裝箱船的拆除預(yù)計就會保持在較低水平。”

　　澤內(nèi)塔指出，將?；鹬苯优c恢復(fù)紅海貿(mào)易聯(lián)系起來可能會存在問題。

　　首席分析師彼得·桑德表示：“?；饏f(xié)議需要進(jìn)入第二階段，我們才能說?；饏f(xié)議得到了落實(shí)。”

　　即便如此，Xeneta 估計今年的拆船量可能會達(dá)到 200,000 標(biāo)準(zhǔn)箱，小型船舶再次成為主要關(guān)注點(diǎn)，一些低于標(biāo)準(zhǔn)的船舶可達(dá) 5,000 標(biāo)準(zhǔn)箱。

　　中東當(dāng)前發(fā)生的事件表明，紅海/蘇伊士運(yùn)河走廊可能會盡早重新開放，從而向全球市場釋放大量閑置產(chǎn)能，而相比之下，全球市場充其量是良性的。

　　“如果蘇伊士運(yùn)河從今年下半年或更早開始再次使用，運(yùn)力過?？赡軙硗林貋?，預(yù)計 2025 年將有近 200 萬標(biāo)準(zhǔn)箱的新噸位下水，這可能會引發(fā)拆船銷售激增，從而可能導(dǎo)致比 2024 年的水平增加一倍多，”Alphaliner 報道。

　　《香港船舶回收公約》，要求大幅改進(jìn)拆船場的安全和環(huán)境管理。的出臺將抵消經(jīng)濟(jì)上的迫切需要

　　Alphaliner 表示：“在印度次大陸，許多拆遷場尚未遵守新規(guī)定。”如果未來經(jīng)濟(jì)狀況發(fā)生重大變化，拆遷場是否有能力滿足需求？幾周和幾個月。

　　Xeneta并不認(rèn)為香港公約會對集裝箱船隊的拆除產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。

　　“集裝箱船船東已經(jīng)使用更昂貴的船廠進(jìn)行拆解，”桑德解釋說，“他們接受較低的拆解價格，因為他們比散貨船或油輪的運(yùn)營商更接近消費(fèi)者。”

　　然而，一位集裝箱運(yùn)輸公司的高級管理人員對需要回收的船舶數(shù)量感到擔(dān)憂，特別是考慮到《香港公約》將于六月生效。他質(zhì)疑將這些船只擱置并從艦隊中取出有多容易。

　　與此同時，船東們看到了 2024 年包機(jī)市場的繁榮，包機(jī)費(fèi)率更高，租期更長。Braemar 認(rèn)為，船東可能會免受今年目前最嚴(yán)重的不利因素的影響。

　　“遠(yuǎn)期定價的日益增長趨勢為噸位提供商提供了額外的杠桿，以最大化其資產(chǎn)負(fù)債表。 Braemar的集裝箱期租指數(shù)在2024年上漲了180%。平均期租期從2024年1月的5.5個月增加到年底的11個月。”

　　更長周期和提前固定的趨勢將導(dǎo)致今年的可用噸位與去年相比估計減少 35%，這可能會將船東的痛苦轉(zhuǎn)移到 2026 年和 2027 年，因為交付的噸位會增加。

　　隨著市場基本面發(fā)生變化，進(jìn)入對業(yè)主和運(yùn)營商不利的領(lǐng)域，預(yù)計拆除量將隨之增加。

　　澤內(nèi)塔再次警告說，當(dāng)巴拿馬運(yùn)河開放時，人們認(rèn)為新的、更大的船閘巴拿馬型船舶將被淘汰并報廢，相反，它們找到了新的就業(yè)機(jī)會。

　　桑德認(rèn)為：“隨著市場對承運(yùn)人不利，報廢的船舶數(shù)量可能不會太多。”船東可能會通過技術(shù)升級和為老化船舶尋找新市場來延長舊船舶的使用壽命。